Passeio histórico pela avenida principal de Pest: sobre o livro de Judit N. Kósa Nagykörút

por LMn
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Qual foi a primeira casa da avenida? Quem construiu aqui e quais eram as condições de um apartamento aqui? Há quanto tempo circula o elétrico n.º 6? O livro premiado de Judit N. Kósa, Nagykörút, lança luz não só sobre estas questões, mas também sobre o grande dilema de Tafler.

Não foram publicados muitos livros sobre a via mais obscura, o Grand Boulevard, por incrível que pareça: um pequeno volume de Rezső Ruisz na série Monumentos de Peste, em 1960, um pequeno volume de bolso intitulado Passeios – Na Linha do Elétrico n.º 6, em 2008, e depois o livreto de passeio casual Budapest 100, intitulado Grand Boulevard – Redesign, em 2016, quando o boulevard foi o tema de um popular fim de semana turístico. O livro de Judit N. Kósa é o resumo mais completo e sério do Grand Boulevard até à data. De acordo com as medidas da própria autora, pesa 1,1 kg. Tem 400 páginas, com pelo menos esse número de fotografias e, claro, muito material de leitura.

Na primeira metade do livro, há capítulos sobre a história da construção e os vários temas do boulevard no seu conjunto, como a restauração, o comércio, a habitação, os transportes e a história do cinema, e na segunda metade, percorremos o percurso de 4,5 km de um troço do boulevard ao outro, quase de porta em porta, com Judit N. Kósa como nossa guia cintilante. A autora confiou dois capítulos do livro a colegas escritores, encarregando dois excelentes investigadores de Budapeste de os escreverem: Noém Saly, para passar em revista os antigos restaurantes da avenida, e Tibor Legát, para traçar a história dos transportes.

No primeiro capítulo analítico, analisamos a história turbulenta da construção da avenida, e não podemos negar a nossa simpatia por Ferenc Reitter, que foi o primeiro a formular a visão de uma via que circundasse Peste, rompendo as áreas semi-construídas dos subúrbios.

Mas ele estava a pensar numa via fluvial.

Em 1865, publicou na imprensa o seu grande projeto de um canal navegável ao longo da atual avenida. Judit N. Kósa relata, com uma sensibilidade política subtil, a erosão gradual do conceito de canal, que inicialmente suscitou grande entusiasmo. Em vez disso, em 1868, surgiu “inesperadamente” um novo conceito de cruzeiro pelo canal, inspirado no de Paris, apoiado por uma força superior a Reiter, presumivelmente o Primeiro-Ministro Gyula Andrássy. O próprio Reiter deve ter visto a futilidade da sua luta: após o fracasso do seu próprio projeto, começou a trabalhar no projeto da avenida com uma humildade e determinação exemplares. Agora era membro do Conselho de Obras Públicas da Capital, criado em 1870, ao lado de Lajos Lechner, responsável pela elaboração do plano. Talvez tenha sido uma satisfação para ele o facto de o traçado ter seguido mais ou menos a sua ideia.

Também podemos ver em pormenor como o novo traçado atravessou edifícios antigos, quarteirões e outros obstáculos, ou como seguiu o curso de ruas existentes.

Muitas pessoas estavam céticas quanto à ideia de uma via metropolitana que atravessaria os subúrbios industriais de má reputação a norte do centro da cidade e os bairros rurais a leste e sudeste. Durante algum tempo, o ímpeto da construção estagnou, mas a avenida foi finalmente construída em 1906. Qual foi a primeira casa da avenida? – O autor confronta-nos com esta questão fascinante. Acontece que, numa competição renhida, o primeiro edifício a ganhar não foi o da avenida, mas o do lote da Rua Miksa 21 (atual Rua Osváth), mas devido ao ritmo dinâmico das expropriações e demolições ao longo do traçado planeado, quando este ficou concluído, encontrava-se na Erzsébet körút – o local onde hoje se encontra o Teatro Madách, em 1872.

As três casas na József körút, construídas no lado par da avenida entre as ruas József e Baross (depois Stáció) (József krt. 46-48-50), formando uma fila contínua e harmoniosa de casas (a primeira fila de casas na avenida), constituíram um exemplo para as casas construídas posteriormente, já em 1873. É diferente o facto de este belo e precoce exemplo de harmonia e enquadramento não ter sido muito seguido pelos construtores posteriores da avenida. Nem a unidade estilística dos quatro palácios do Oktogon, que, aliás, também estão entre os primeiros, construídos em 1874.

Concluído na sua totalidade em 34 anos, entre 1872 e 1906, o boulevard foi uma realização fantástica, mas não obteve uma aclamação unânime.

As avenidas Oktogon e Teréz em direção à estação de Nyugati, numa fotografia tirada por volta de 1897. Foto de Tibor Somlai / Fortepan

Os críticos, como se pode ler, sentiram falta dos terraços, dos edifícios públicos e da limpeza dos cruzamentos das ruas principais. Muitos também criticaram o desequilíbrio estilístico da avenida, a sua ornamentação excessiva. Estas críticas são justificadas, mas apesar de todas as críticas, a avenida provou ser muito habitável. Judit N. Kósa cita o artigo de Gábor Preisich de 1964, que foi escrito do ponto de vista da posteridade: “O rácio de espaço aéreo entre a altura dos edifícios e a largura da estrada é agradável, as curvas e contracurvas da estrada proporcionam a variedade necessária. O desenho arquitetónico das casas ao longo da estrada, independentemente de quantas estão agora classificadas como monumentos, reflete os princípios arquitetónicos da época e é de alto nível para os padrões europeus.”

Quem construiu aqui? – é a pergunta que figura num dos títulos dos capítulos.

A resposta geral é que a rotunda foi construída por capitais privados, maioritariamente a crédito. Com, claro, grandes investimentos em serviços públicos, como o enorme coletor de esgotos que passa por baixo da estrada e o coletor de água. Foi um dos melhores investimentos da altura para comprar terrenos baratos aqui a tempo, construir e tornar-se proprietário com muitos anos de benefícios fiscais. Aqueles que podiam, faziam-no. Todos beneficiaram, os bancos, os investidores e, claro, a cidade. O livro dá-nos uma boa visão da composição social dos construtores, o que é importante, por exemplo, para compreender como a avenida difere da elegante e aristocrática Avenida Andrássy. A aristocracia histórica não construiu muito na avenida, sendo as poucas exceções as famílias Batthyánys, Károlyi e Nádasdy. Aqui foram construídos cortiços e os construtores pertenciam principalmente às classes média e média alta. Toda a diversidade de ocupações será revelada na segunda metade do livro, à medida que percorremos a avenida.

Algumas famílias, no entanto, são destacadas: três exemplos típicos, três famílias, recebem atenção especial e um capítulo separado na primeira metade do livro, sob o título do capítulo mencionado acima. Gostaria agora de citar a história do casal de investidores Tafler-Ehrenfeld. Estes dois cidadãos de Pest colaboraram na aquisição de uma casa e estavam também ligados por laços familiares. Segundo as contas do autor, em 1900, eram proprietários de vinte e oito casas, em conjunto e separadamente (Kálmán Tafler possuía cinco na avenida e Ignácz Ehrenfeld quatro, no todo ou em parte). Eram mestres da criação de riqueza discreta, sem escândalos e sem publicidade. Quando o nome de Ehrenfeld foi mencionado no parlamento, em 1909, entre os proprietários das maiores rendas domésticas, Tivadar Batthyány ficou espantado: “Nunca vi este Ignácz Ehrenfeld”. Foi particularmente difícil para a posteridade dar sentido à sua teia de propriedades e interesses familiares. Judit N. Kósa resolve o grande dilema dos Tafler com a bravura de uma verdadeira historiadora.

Na altura, havia não um, mas dois (!) Tafler Kálmáns em Budapeste, e ambos tinham um parente chamado Ehrenfeld.

Até à data, a historiografia local não conseguiu separar os dois Tafler. Aqui, graças em parte à base de dados Arcanum, uma importante fonte de investigação, conseguiram-no.

Há um capítulo separado sobre as mudanças na habitação e no estilo de vida da avenida, interpretando ainda mais a avenida como um fenómeno. Por exemplo, sobre as condições de habitação, revela que em 1906 mais de metade das habitações de Budapeste eram apartamentos de um quarto, mas aqui os apartamentos de 2-3 quartos eram a esmagadora maioria. Além disso, havia alcatifa nas escadas, pelo menos até ao primeiro andar, água corrente, gás e esgotos nos apartamentos e, mais tarde, iluminação elétrica. As casas de banho e os autoclismos eram inicialmente um luxo. Para além do portão, os confortos da vida incluíam uma varredura de rua quase militar, a varredura diária do pavimento pelo porteiro, várias casas de banho públicas conhecidas como o “elétrico verde” e as muitas lojas, cafés, restaurantes, cinemas e teatros que tornavam a vida aqui tão agradável. Na analogia espirituosa do autor, a avenida funcionava também como um centro comercial que se estendia horizontalmente.

Num capítulo sobre hospitalidade, Noémi Saly, um autor convidado, guia o leitor desde o Luxor, na Szent István körút, até ao Hébel Café, na Ferenc körút, com uma riqueza de pormenores culturais e históricos.

Com outro autor convidado, Tibor Legát, apanhamos um elétrico puxado por cavalos, depois mudamos para um elétrico e entramos num autocarro para traçar a história dos transportes públicos na avenida. Hoje em dia, é quase inacreditável que, durante muito tempo, os transportes públicos na avenida tenham sido o resultado de uma luta entre duas grandes empresas (a BKVT, que operava os elétricos castanhos, e a BVVV, que introduziu os elétricos amarelos), com a estação de Nyugati quase como linha de demarcação. Em 1900, se se quisesse viajar ao longo do percurso circular, era necessário mudar em Nyugati para um comboio da companhia oposta e continuar a viagem. Esta situação manteve-se mesmo depois de 1918, quando as duas companhias deixaram de existir e os transportes públicos passaram a ser geridos por uma única empresa. A linha mais famosa da avenida, a linha n.º 6, funcionou a partir de 1910, mas apenas entre Nyugati e Boráros tér, até 1941, altura em que foi alargada até Széll Kálmán tér e, a partir de 1959, até Móricz Zsigmond körtér, na outra extremidade.

E depois de tudo isto, na segunda metade do volume, começamos realmente a digressão. O objetivo aqui já não é a apresentação temática, mas a exploração livre e pedestre. As casas contam uma história atrás da outra, tecendo um conto colorido. Construtores e arquitetos, habitantes famosos, histórias memoráveis emergem por detrás das fachadas para ganhar vida por algumas linhas. E vemos desenrolar-se esta longa e colorida tapeçaria, com 170 páginas para percorrer. Quem, o quê, poderíamos destacar desta multidão extremamente colorida? Gustav Mahler, Mór Jókai, Blaha Lujza, Klára Küry, István Örkény, Jancsi Rigó, Ferenc Molnár, Zoltán Latinovits, para citar apenas alguns dos grandes nomes. Encontramos a maior parte dos antigos construtores, incluindo aristocratas, novos proprietários de terras ricos, mas sobretudo a classe média – de industriais, comerciantes, médicos, arquitetos e advogados a talhantes, fabricantes de café, tipógrafos, funileiros e fabricantes de pão de gengibre.

Ou seja, os Weisses de Csepel, os moleiros e cervejeiros, os Haggenmacheres e os destiladores Gschwindts, os fabricantes de tijolos Drasches, os comerciantes de produtos Herczogs, os comerciantes de gado Lőwy e o comerciante de ótica Ferenc Hopp, construíram aqui. Dos maiores proprietários de terras János Ráth, Jakab Sváb, Henrik Schossberger. Da ordem dos médicos, Frigyes Korányi, Izidor Weisz, Lajos Szelényi (Stessel) e Ferenc Molnár, pai de Mór Neumann. Entre os advogados, Károly Baumgarten e Zsigmond László. Antal Schöja, Ferenc Szabó e Edéné Hebelt, que fizeram fortuna no sector da restauração e do café. E houve muitos arquitectos que não só desenharam para outros, mas também construíram aqui para si próprios: Bertalan Gaál, Alfréd Wellisch, Zsigmond Quittner, Gusztáv Petschacher, Vilmos Freund, Adolf Feszty, Rezső Nay, Muki Strausz e muitos outros. O autor chama a atenção para a relação persistente entre alguns construtores e arquitetos: por exemplo, o facto de Henrik Schmahl desenhar habitualmente casas para a família Politzer, enquanto a família Sváb confiava em Vilmos Freund.

Depois, objetos famosos na avenida, que já não existem: o velho e infame clube noturno New World ainda existia quando o Vígszínház foi construído, a “torre das bananas” numa ilha de pavimento em Nyugati, a primeira lâmpada da avenida num telhado em Oktogon (estava em funcionamento desde 1927!), a estátua de Jenő Rákosi na pequena praça em frente ao New York Café.

Temos até algumas jóias da velha gíria da avenida, como o já mencionado “elétrico verde” (casa de banho pública), “universidade de fios” (escola de têxteis para mulheres) ou “Kurvaleria” (café conhecido pelas suas senhoras). E por falar em linguagem, para além da informação fantástica, a grande virtude do livro é que, para além das suas pretensões académicas, é também escrito com uma espécie de espírito pestiano, com uma piada subtil em quase todas as páginas.

As últimas páginas do livro são confissões pessoais, uma reminiscência libertada. Um punhado de confettis coloridos de memórias de colegas jornalistas, amigos e estudantes. Prensas, praças, apartamentos, lojas e pessoas antigas ganham vida num “tom amanteigado”. É aqui que a nostalgia, a relação afeciva com a digressão, ganha o seu maior espaço. O testemunho pessoal do autor limita-se às notas de rodapé. Quem ainda não sabia que ele próprio tinha crescido no cruzeiro e que, por isso, estava a escrever sobre a sua terra natal, pode aprender com isto.

Para quem gosta, este livro é uma grande dose de amor ao Circuito.

Cs. L.

Original aqui

 

Foto de abertura: o cruzamento da Nagy körút com a Rákóczi út, visto da atual Balha Lujza tér em 1898. Fotografia de György Klösz. Fonte: Fortepan / Arquivo Municipal de Budapeste. Referência de arquivo: HU.BFL.XV.19.d.1.08.146

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